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下載手機APP 6月3日21時，跟著終究一車混凝土的澆筑，哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)公路大橋站終究一個聯(lián)絡(luò)通道竣工，標(biāo)志著車站主體結(jié)構(gòu)悉數(shù)順利封頂。
公路大橋站因地理環(huán)境雜亂，施工難度大，中交一航局的建造者們創(chuàng)新工藝工法，高架橋下進行深基坑施工，這在哈爾濱地鐵建造的歷史上也當(dāng)屬首次。下面，記者帶您探秘他們是如何將“不可能”，變成“可能”，施工背面的故事。
八個聯(lián)絡(luò)通道，超低空作業(yè)，場所狹隘
他們逐個攻破難關(guān)
哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)公路大橋站，位處十字交叉路口，在施工現(xiàn)場正上方是哈藥路高架橋，前方公路大橋是通往松北新區(qū)及我省北部縣市的重要交通干道，左右兩邊是通往道里區(qū)與群力新區(qū)的友誼路。這兒每天車流量多達數(shù)萬臺，是哈爾濱市的重要交通樞紐。這兒地下管線多達數(shù)十條，在如此雜亂的環(huán)境下建造地鐵車站談何容易?
為保證公路大橋站施工安全，哈爾濱地鐵集團與中交一航局項目部，多次聘請省內(nèi)外專家深化施工現(xiàn)場實地考察，整理危險點，對施工方案和各種應(yīng)急預(yù)案進行詳細研究。在如此雜亂的施工環(huán)境中，本著“以民為本，安全榜首”的準(zhǔn)則，終究確定“分離島式”的車站結(jié)構(gòu)形式。
由于受高架橋約束，車站主體結(jié)構(gòu)需沿高架橋兩邊進行建造，一起還要建造“八個聯(lián)絡(luò)通道”進行主體銜接，這給施工帶來了極大的難度和危險。地鐵管理者與建造者秉持“大慶鐵人”的精神，“有條件要上，沒有條件，創(chuàng)造條件也要上”，在施工中逐個攻克難關(guān)。
一是針對橋下凈空只要7米的超低空作業(yè)難點，他們改造了成槽機、抓斗機、龍門吊等設(shè)備;二是針對高架橋Ⅰ級危險，他們選用樁基托換方法，在橋樁兩邊增設(shè)7組共14根深達48米的結(jié)構(gòu)樁，然后保證了高架橋的安全穩(wěn)定性;三是針對施工場所狹小，為降低橋梁擾動的危險，他們在施工中采取“跳挖式”工藝。
高架橋兩邊，開挖深基坑，危險許多
他們“破冰前行”
公路大橋地鐵站途徑3個Ⅰ級危險源、9個Ⅱ級危險源。施工場所緊鄰松花江邊，這兒地表水豐富，歸于富水砂層。施工中，車站開挖深度達20米，極易形成涌水涌砂和基坑崩塌。面臨許多危險，施工單位量體裁衣，敢于“破冰前行”。在車站主體施工中選用分8段開挖方法。施工單位為降低施工危險和破解難題，首要采取了以下三種方法：一是為保證基坑兩邊老建筑物安全穩(wěn)定，在地連墻外側(cè)進行注漿加固，并在地連墻200多個接縫處進行止水加固;二是在基坑中設(shè)立30口降水井，由多臺大型水泵進行接連降水;三是在基坑中設(shè)置600根鋼支撐、100根混凝土支撐，以防止基坑變形。
“寧可自己吃虧”，也要“少占道、還路于民”
他們莊嚴(yán)許諾
公路大橋地鐵站原計劃進行一次性圍擋施工面積達15000平方米。為盡量減小對市民出行的影響，保證交通順利，施工單位將辦公區(qū)和鋼筋加工場租設(shè)在場所外，并在施工過程中歷經(jīng)3次交通導(dǎo)改，然后縮小占地面積10000平方米。本著趕快“還路于民”和“能少占則少占”的情緒，施工單位克服作業(yè)場所小、操作空間低一級困難，搶抓工期。近日施工單位將撤除河洲街圍擋，恢復(fù)交通，還路于民。鄙人一步的盾構(gòu)施工中，施工單位將繼續(xù)履行“少占道”的許諾，添加設(shè)備投入，加速施工進程。
(來源：黑龍江日報)
標(biāo)簽：
地鐵軌道
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八個聯(lián)絡(luò)通道，超低空作業(yè)，場所狹隘
他們逐個攻破難關(guān)
哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)公路大橋站，位處十字交叉路口，在施工現(xiàn)場正上方是哈藥路高架橋，前方公路大橋是通往松北新區(qū)及我省北部縣市的重要交通干道，左右兩邊是通往道里區(qū)與群力新區(qū)的友誼路。這兒每天車流量多達數(shù)萬臺，是哈爾濱市的重要交通樞紐。這兒地下管線多達數(shù)十條，在如此雜亂的環(huán)境下建造地鐵車站談何容易?
為保證公路大橋站施工安全，哈爾濱地鐵集團與中交一航局項目部，多次聘請省內(nèi)外專家深化施工現(xiàn)場實地考察，整理危險點，對施工方案和各種應(yīng)急預(yù)案進行詳細研究。在如此雜亂的施工環(huán)境中，本著“以民為本，安全榜首”的準(zhǔn)則，終究確定“分離島式”的車站結(jié)構(gòu)形式。
由于受高架橋約束，車站主體結(jié)構(gòu)需沿高架橋兩邊進行建造，一起還要建造“八個聯(lián)絡(luò)通道”進行主體銜接，這給施工帶來了極大的難度和危險。地鐵管理者與建造者秉持“大慶鐵人”的精神，“有條件要上，沒有條件，創(chuàng)造條件也要上”，在施工中逐個攻克難關(guān)。
一是針對橋下凈空只要7米的超低空作業(yè)難點，他們改造了成槽機、抓斗機、龍門吊等設(shè)備;二是針對高架橋Ⅰ級危險，他們選用樁基托換方法，在橋樁兩邊增設(shè)7組共14根深達48米的結(jié)構(gòu)樁，然后保證了高架橋的安全穩(wěn)定性;三是針對施工場所狹小，為降低橋梁擾動的危險，他們在施工中采取“跳挖式”工藝。
高架橋兩邊，開挖深基坑，危險許多
他們“破冰前行”
公路大橋地鐵站途徑3個Ⅰ級危險源、9個Ⅱ級危險源。施工場所緊鄰松花江邊，這兒地表水豐富，歸于富水砂層。施工中，車站開挖深度達20米，極易形成涌水涌砂和基坑崩塌。面臨許多危險，施工單位量體裁衣，敢于“破冰前行”。在車站主體施工中選用分8段開挖方法。施工單位為降低施工危險和破解難題，首要采取了以下三種方法：一是為保證基坑兩邊老建筑物安全穩(wěn)定，在地連墻外側(cè)進行注漿加固，并在地連墻200多個接縫處進行止水加固;二是在基坑中設(shè)立30口降水井，由多臺大型水泵進行接連降水;三是在基坑中設(shè)置600根鋼支撐、100根混凝土支撐，以防止基坑變形。
“寧可自己吃虧”，也要“少占道、還路于民”
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(來源：黑龍江日報)
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