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下載手機APP 近些年，跟著低碳減排成為衡量車企開展水平的重要指標，同新動力相關的各項技能，受注重程度也變得越來越高。除純電動、混合動力、插電式混合動力和增程式等技能外，氫動力轎車也由之前日韓車企的“一枝獨秀”，到被更多車企所提及和注重。在國內，吉祥、長城轎車都從前發布過相關技能，另一些大型車企也在長期規劃中為氫動力轎車留有一席之地。氫動力轎車終究離咱們有多遠，這項被稱為“新動力轎車終極開展計劃”的技能，真的能改動未來的出行生活么?
■褒貶不一的氫燃料電池技能
許多不了解氫動力技能的人，會錯誤地以為氫動力轎車是靠內燃機驅動的車型，僅僅燃料由汽油或柴油換成了氫氣。實際上，氫動力轎車的精確名稱應該叫做氫燃料電池轎車。它的工作原理是氫氣在陽極經過擴散層，在催化劑效果下生成氫離子，氫離子經過質子交換膜抵達陰極，并在催化劑效果下與氧氣生成水。這個反響過程中發生的電流將被輸送至外電路，靠電能驅動轎車。
也便是說，氫燃料電池車本質上是電動車，加注氫氣的目的是為了制取電能，這與增程式電動車歸于同一種驅動思路。
此外，氫燃料電池車并不是新鮮事物。上世紀70年代石油危機時，轎車業界就從前掀起過一次氫燃料電池技能研究熱潮。在支持者眼中，氫燃料電池具有能量密度高(為鋰電池的100倍以上)、低溫性能好、續航路程長、加氫速度快等長處。
特別是氫燃料電池轎車的最終生成物是清潔無污染的水，因而很多人都將這項技能比作新動力轎車的“終極開展計劃”。
不過因為氫燃料電池與純電動技能比較，增加了一次能量轉換，造成了不必要的能量損耗，因而這項技能反對者相同不少，且其間不乏轎車業界的重磅人物。特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾清晰表示“氫燃料電池沒有未來”，大眾集團CEO赫伯特·迪斯相同對氫燃料電池技能的使用遠景不看好，他以為在未來十年時刻內，氫燃料電池技能都不太或許被使用在乘用車上。
■“一枝獨秀”的日韓氫動力乘用車
迪斯并不看好的氫動力乘用車，是一個怎樣的開展現狀呢?
實際上，現在也確實只有日本和韓國的少數車企聚集于量產氫燃料電池乘用車。其間比較有代表性的如豐田Mirai、本田Clarity、現代NEXO等。
即便這僅有的幾款車型，也沒有交出令人滿意的市場成績單。以豐田氫燃料電池乘用車Mirai為例，該車于2014年正式推出，并于2020年推出第二代車型。但6年時刻里累計銷量僅為1.1萬輛，與豐田每年在全球市場超千萬輛的出售總量比較，僅約占0.1%左右。
日韓車企之所以“逆勢”布局氫燃料電池乘用車，與各自國家動力結構有著嚴密關系。相同以日本為例，因為一次動力極度匱乏，工業出產和日常生活的動力很多依靠進口。尤其是2011年福島核事故之后，日本將占電力結構30%的核電悉數停運，更加重了日本動力問題。
2014年，日本擬定了氫氣出產、貯存、運輸和使用的戰略路線圖，其間交通范疇的氫能代替任務非常艱巨。依照規則方針，2025年日本將有20萬輛氫燃料電池車上路行駛，2030年這一數字將擴展至80萬輛，一起加氫站數量將到達900個——而到2020年末，全球加氫站總數也僅為544座。
除方針層面外，以豐田、本田為代表的日本車企現已積累了很多氫燃料電池技能和專利，豐田甚至規劃建立一座占地175英畝的“未來城市”，該城市將首要由氫燃料電池供電。如果全球轎車圈其他玩家都不在這條賽道上共同下注，那么豐田、本田包含現代所擁有的技能和專利再多，也無法轉化成實際的商業效益，這也成為上述車企繼續推行氫燃料電池技能的動力之一。
■氫動力現在更適合商用車范疇
同日本和韓國比較，我國現在氫燃料電池技能的開展依舊集中在商用車范疇。
中汽協相關數據顯現，2020年我國氫燃料電池轎車產銷量分別為1204輛和1182輛，悉數為商用車。到2020年末，我國累計推行氫燃料電池轎車共約7200輛，其間絕大部分為物流車和客車。
那么，被國內各首要車企屢次提及的氫燃料電池乘用車，離咱們終究還有多遠呢?
答案恐怕并不達觀。首先，與純電動車核心部件為電機、電控、電池不同的是，氫燃料電池的核心部件為膜電極和空壓機，國內企業現在在這些核心部件方面并不具備優勢，不存在電動車那種短期內彎道超車的或許性。
此外，催化劑在氫燃料電池內部起著無足輕重的效果。現在氫燃料電池電堆用的催化劑仍是鉑，這是一種非常稀疏的貴金屬，全球現在探明儲量僅為十余萬噸。一起，我國企業對鉑催化劑的使用效率也低于海外競爭對手。有材料顯現，豐田關于鉑的單位用量可到達0.2g/kW，而國內企業的鉑單位用量則為0.4g/kW。
由此可見，即便國內主流車企看好氫燃料電池的開展，但商用車仍將是未來適當長一段時刻內該技能的首要使用場景。除技能瓶頸外，占我國轎車保有量12%的商用車現在制作了道路交通56%的碳排放，氫能可以作為柴油的有效代替計劃。此外還要考慮建造加氫站的本錢問題。一座加氫站的建造本錢接近1200萬元，而一個加油站的建造本錢約為200萬元。因為商用車運營模式和路線較為固定，只需在沿線建立相對少的加氫站即可滿足使用量要求，并將本錢降至合理水平。
■氫動力乘用車還要等多久
氫燃料電池乘用車咱們還要等多久?要回答這個問題，有必要了解一下灰氫、藍氫和綠氫的概念。
灰氫指的是經過化石燃料焚燒發生的氫氣，這種制氫技能最為簡單且本錢低，但出產過程中會發生很多的二氧化碳排放。藍氫是指將天然氣經過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制氫，與灰氫比較，藍氫發生的溫室氣體排放相對較少。綠氫則是經過可再生動力制作氫氣，如最常見的電解水制氫，在出產綠氫的過程中將不會發生碳排放。
因為我國現已擬定了清晰的碳達峰和碳中和時刻表，為了助力實現方針，上述三種制氫方法中，綠氫明顯成為最合理的挑選。
從我國現在動力結構和分布狀況來看，未來將有望建成一個由光伏發電-特高壓輸電-儲能設備-新動力轎車的全新動力大閉環。在這個閉環中，從我國西北區域經過光伏發電發生的很多電能，將經過特高壓輸電技能被送往東南部經濟活潑區域。這些電能到達東南部區域后，一部分經過儲能電池的方式貯存起來，因為氫氣的儲能時刻和儲能密度遠遠高于電池，因而將有適當一部分電能會以電解水制氫的方式，也便是綠氫被貯存下來。
此時，被車企心心念念的新動力乘用車作為動力閉環的最后一個關鍵節點，將終于有了用武之地。一起，在相關技能越發成熟和加氫站建造本錢降低的兩層加持下，氫燃料電池乘用車才會顯現大規模普及的機會，成為未來出行的主角。北京晚報
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氫燃料電池 技能 車企
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■褒貶不一的氫燃料電池技能
許多不了解氫動力技能的人，會錯誤地以為氫動力轎車是靠內燃機驅動的車型，僅僅燃料由汽油或柴油換成了氫氣。實際上，氫動力轎車的精確名稱應該叫做氫燃料電池轎車。它的工作原理是氫氣在陽極經過擴散層，在催化劑效果下生成氫離子，氫離子經過質子交換膜抵達陰極，并在催化劑效果下與氧氣生成水。這個反響過程中發生的電流將被輸送至外電路，靠電能驅動轎車。
也便是說，氫燃料電池車本質上是電動車，加注氫氣的目的是為了制取電能，這與增程式電動車歸于同一種驅動思路。
此外，氫燃料電池車并不是新鮮事物。上世紀70年代石油危機時，轎車業界就從前掀起過一次氫燃料電池技能研究熱潮。在支持者眼中，氫燃料電池具有能量密度高(為鋰電池的100倍以上)、低溫性能好、續航路程長、加氫速度快等長處。
特別是氫燃料電池轎車的最終生成物是清潔無污染的水，因而很多人都將這項技能比作新動力轎車的“終極開展計劃”。
不過因為氫燃料電池與純電動技能比較，增加了一次能量轉換，造成了不必要的能量損耗，因而這項技能反對者相同不少，且其間不乏轎車業界的重磅人物。特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾清晰表示“氫燃料電池沒有未來”，大眾集團CEO赫伯特·迪斯相同對氫燃料電池技能的使用遠景不看好，他以為在未來十年時刻內，氫燃料電池技能都不太或許被使用在乘用車上。
■“一枝獨秀”的日韓氫動力乘用車
迪斯并不看好的氫動力乘用車，是一個怎樣的開展現狀呢?
實際上，現在也確實只有日本和韓國的少數車企聚集于量產氫燃料電池乘用車。其間比較有代表性的如豐田Mirai、本田Clarity、現代NEXO等。
即便這僅有的幾款車型，也沒有交出令人滿意的市場成績單。以豐田氫燃料電池乘用車Mirai為例，該車于2014年正式推出，并于2020年推出第二代車型。但6年時刻里累計銷量僅為1.1萬輛，與豐田每年在全球市場超千萬輛的出售總量比較，僅約占0.1%左右。
日韓車企之所以“逆勢”布局氫燃料電池乘用車，與各自國家動力結構有著嚴密關系。相同以日本為例，因為一次動力極度匱乏，工業出產和日常生活的動力很多依靠進口。尤其是2011年福島核事故之后，日本將占電力結構30%的核電悉數停運，更加重了日本動力問題。
2014年，日本擬定了氫氣出產、貯存、運輸和使用的戰略路線圖，其間交通范疇的氫能代替任務非常艱巨。依照規則方針，2025年日本將有20萬輛氫燃料電池車上路行駛，2030年這一數字將擴展至80萬輛，一起加氫站數量將到達900個——而到2020年末，全球加氫站總數也僅為544座。
除方針層面外，以豐田、本田為代表的日本車企現已積累了很多氫燃料電池技能和專利，豐田甚至規劃建立一座占地175英畝的“未來城市”，該城市將首要由氫燃料電池供電。如果全球轎車圈其他玩家都不在這條賽道上共同下注，那么豐田、本田包含現代所擁有的技能和專利再多，也無法轉化成實際的商業效益，這也成為上述車企繼續推行氫燃料電池技能的動力之一。
■氫動力現在更適合商用車范疇
同日本和韓國比較，我國現在氫燃料電池技能的開展依舊集中在商用車范疇。
中汽協相關數據顯現，2020年我國氫燃料電池轎車產銷量分別為1204輛和1182輛，悉數為商用車。到2020年末，我國累計推行氫燃料電池轎車共約7200輛，其間絕大部分為物流車和客車。
那么，被國內各首要車企屢次提及的氫燃料電池乘用車，離咱們終究還有多遠呢?
答案恐怕并不達觀。首先，與純電動車核心部件為電機、電控、電池不同的是，氫燃料電池的核心部件為膜電極和空壓機，國內企業現在在這些核心部件方面并不具備優勢，不存在電動車那種短期內彎道超車的或許性。
此外，催化劑在氫燃料電池內部起著無足輕重的效果。現在氫燃料電池電堆用的催化劑仍是鉑，這是一種非常稀疏的貴金屬，全球現在探明儲量僅為十余萬噸。一起，我國企業對鉑催化劑的使用效率也低于海外競爭對手。有材料顯現，豐田關于鉑的單位用量可到達0.2g/kW，而國內企業的鉑單位用量則為0.4g/kW。
由此可見，即便國內主流車企看好氫燃料電池的開展，但商用車仍將是未來適當長一段時刻內該技能的首要使用場景。除技能瓶頸外，占我國轎車保有量12%的商用車現在制作了道路交通56%的碳排放，氫能可以作為柴油的有效代替計劃。此外還要考慮建造加氫站的本錢問題。一座加氫站的建造本錢接近1200萬元，而一個加油站的建造本錢約為200萬元。因為商用車運營模式和路線較為固定，只需在沿線建立相對少的加氫站即可滿足使用量要求，并將本錢降至合理水平。
■氫動力乘用車還要等多久
氫燃料電池乘用車咱們還要等多久?要回答這個問題，有必要了解一下灰氫、藍氫和綠氫的概念。
灰氫指的是經過化石燃料焚燒發生的氫氣，這種制氫技能最為簡單且本錢低，但出產過程中會發生很多的二氧化碳排放。藍氫是指將天然氣經過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制氫，與灰氫比較，藍氫發生的溫室氣體排放相對較少。綠氫則是經過可再生動力制作氫氣，如最常見的電解水制氫，在出產綠氫的過程中將不會發生碳排放。
因為我國現已擬定了清晰的碳達峰和碳中和時刻表，為了助力實現方針，上述三種制氫方法中，綠氫明顯成為最合理的挑選。
從我國現在動力結構和分布狀況來看，未來將有望建成一個由光伏發電-特高壓輸電-儲能設備-新動力轎車的全新動力大閉環。在這個閉環中，從我國西北區域經過光伏發電發生的很多電能，將經過特高壓輸電技能被送往東南部經濟活潑區域。這些電能到達東南部區域后，一部分經過儲能電池的方式貯存起來，因為氫氣的儲能時刻和儲能密度遠遠高于電池，因而將有適當一部分電能會以電解水制氫的方式，也便是綠氫被貯存下來。
此時，被車企心心念念的新動力乘用車作為動力閉環的最后一個關鍵節點，將終于有了用武之地。一起，在相關技能越發成熟和加氫站建造本錢降低的兩層加持下，氫燃料電池乘用車才會顯現大規模普及的機會，成為未來出行的主角。北京晚報
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氫燃料電池 技能 車企
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