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下載手機APP 減速器的驅動電動機采用的是鼠籠電機，電機的*大過載倍數為2.56.按電機額定功率換算到“三合一”減速器輸出軸的轉矩為9567Nm.如果按電動機的*大輸出力矩計算，“三合一”減速器的*大輸出力矩應達到24492N？m，但樣本上給出的該型減速器的額定輸出轉矩僅為7260Nm（許用徑向力52kN）.計算表明：即使在正常工作時，減速器的承載能力已不能滿足強度要求，服務系數<1.回轉起動時，回轉機構高、低速軸上的所有零部件都將承受較大的慣性載荷，減速器的強度條件嚴重不足。在回轉機構制動工況，自制動開始至機構運動停止，“三合一”減速器制動器的制動力矩是不變的，而且其安全裕量也是較大的，也就是說，回轉制動工況時，對制動器的制動力矩若不加以調整，減速器超載更為嚴重。而且，在回轉機構的傳動系統中也沒有裝設安全聯軸器。從損壞事故發生的過程看，產品出廠時沒有對制動力矩按減速器的實際承載能力做任何調整和限制，使制動器的換算制動力矩遠遠超過減速器允許的輸出力矩，從而造成減速器損壞。“三合一”減速器是起重機回轉部分的驅動裝置，起動時，回轉部分加速度的大小完全取決于電機輸出轉矩的大小，電動機輸出轉矩越大，回轉加速度也越大，回轉起動時的慣性載荷越大。
同時，“三合一”減速器又是起重機回轉制動裝置，制動時加速度的大小則完全取決于制動器制動力矩的大小。慣性載荷的大小，取決于電機和制動器的輸出轉矩，并不是外來因素造成的。問題的關鍵是：電動機及制動器的轉換力矩遠大于減速器的承載能力，這是減速器損壞的根本原因。制造商把輸出能力大的動力元件（電機、制動器）和承載能力小的執行元件（減速器）組合到了一起，而傳動系統中又沒有設置任何保護裝置，在工作時，系統中*薄弱的部分――減速器必然損壞。“三合一”減速器作為一個整體，其各元件應該是等強度的，如果設計時由于規格的限制不能完全等強度，也應當在元件之間增設保護裝置，特別是當動力元件的承載能力大于執行元件的承載能力時，其間必須增設保護裝置，這是設計的基本原則。從常識上講減速器的承載能力不應低于電機和制動器的轉換輸出力矩，并留有足夠的安全裕量，否則，一旦出現過載就可能會給減速器的強度及壽命帶來不良影響。如果采用不等強度組合，減速器生產廠家應該在電動機和減速器之間增設力矩限制器（安全聯軸器），以限制減速器的輸入力矩，保護減速器不受損壞。
